作者系国家社科基金项目“清至民国长江中游木帆船航运业研究”负责人、厦门大学历史系副教授
木帆船(亦称民船)，在我国19世纪中叶之前，是广阔的江河湖海上唯一的基础交通运输工具，驾驭船只通达四方的船民在商业贸易中承担货运物流，向来是保障并推动全国市场经济发展的主要力量，木帆船和船民的规模直观地反映市场经济的繁荣程度。过去学界对于我国近代航运业历史的认识，着重从轮船航运业的角度进行研究，长期囿于“轮船迅速取代木帆船”的解释框架。从木帆船航运业及其从业船民的角度，重新对长江中游航运业及其近代结构转型进行探讨，进而揭示近代中国社会经济变迁中尚鲜为人知的面向、节奏和趋势，可以为近代航运业史与经济史带来新的认识。
数量及分布变化。长江中游一般指自湖北宜昌到江西湖口的河段，全长大约余公里。长江水路运输与区域商业经济发展相辅相成。明代前期，长江沿线的商品流通集中在下游地区。明代成化年间，汉水注入长江的河道稳定下来，汉口随之形成并发展繁荣。有清一代，汉水、湘江、沅江、清水江等大小支流也获得进一步的疏通。特别是清代前期，长江中游地区移入人口激增，土地开发迅速推进，农业垦殖和物产开采进入新时代，开始为国内市场提供大量粮食、木材、矿产等物资，也为边境和国际贸易提供茶叶等产品，汉口、九江、湘潭等港口成长为长江中游商品转运和商人聚集的中心城市。清代以降，整个长江流域的商品流通规模大幅度增长，中游地区以汉口为区域市场中心，通过廉价便捷的水运，串联起干支河流沿线的市镇，勾勒出全国性商贸网络与国内市场的拓展形势。
长江中游干流与湖北、湖南、江西三省支流上的民船种类多达数百种，数量和载重量都很难准确估算。据初步保守估计，18世纪至19世纪中期长江，中游干流民船的总量不低于5万只，平均载重量为40吨；湖南、湖北、江西三省支流河道上的运输民船各不低于2.5万只，平均载重吨数可保守估为6吨。在人口迈向高峰、商贸持续繁盛的18世纪至19世纪中期之间，长江中游干支流民船数大概为12.5万只，总载重量约为万吨。若以平均每条船5—8人计算，其时长江中游干支流水域上从事运载的船主、船夫、水手、舵工、篙师、纤夫等人数大概在62.5万至万之间。
民国年间，长江流域轮船航运业获得普遍发展，在长江中游干流上从事运输的民船数量大幅度缩减，但民船总数量并未减少，主要活跃在支流运输和城乡物资的交流网络中。民船数量的维持主要有几个方面的原因。第一，由于长江中游各地对外贸易量的上涨和新兴业务的涌现，运输业市场对于传统民船的需求仍然很大，新型业务与民船业形成了新的合作关系。在传统商贸之外，粮食运销局、交通部等政府部门，以及湘桂铁路、小火轮公司、中国旅行社等公私企业，开始直接与民船船帮签订运输合同。第二，轮船运输与民船运输之间建立起新的合作机制。由于民船具有较好的河道适应能力，运费低廉且相关码头配套系统完善，是以轮船航运发展带来的运业市场分化，不仅未给民船业带来致命性打击，反而与民船在特定航道、季节或政策背景下形成相辅相成的合作关系。第三，民船运输业不断专业化，形成了一些新型业务组织，包括水面、转运、报关及堆栈等，提升了船运的保障机制和配套设施，有助于民船运输方式吸引业务资源。
20世纪以来，在整个交通运输体系迅速近代化的初期，传统民船运输业灵活应变，寻找新的合作方式和业务来源，仍然保持着其在运输业中的重要地位。时至20世纪中期，木帆船仍是我国基础交通运输部门不可或缺的组成部分。
航运业组织方式转型。清朝前期是长江中游木帆船航运业发展的一个新高点和新阶段。面对流动性极高的上百万船民和日益繁盛的长江流域商贸发展，清朝各级官府越来越