引言
第一，经济腹地、产业区、市场圈等说法，只是一个相对的和笼统的概念。第二，港口经济腹地的划分，往往是按照该港口吞吐的不同商品，来确定其销售地或来源地大小，即商品进、出口腹地范围的。单一商品的销售范围或来源范围，不仅不相互重合，而是还有着很大的差异。比如天津的某一畜产品腹地和某一农产品腹地，就是截然不同的两个地域。
区域内部经济发展的空间差异
这种差异，是由不同商品的生产、流通和消费环境、环节及特征的不同而形成的，很难调和。因此，那种试图抛开商品的单一腹地，而去强调港口综合腹地的做法，是很难奏效的。第三，天津的综合经济腹地一华北西部与西北东部包括蒙古高原，内部各个经济单元之间，由于所处于地理区位的不同，其经济发展的机遇、内容和程度，也存在很大的差异性，很难一概而论。
“年以前天津羊毛类畜产品的收集状况”为例，同样作为天津港畜产品腹地的华北和西北地区，对天津畜产品出口的贡献值，是很不一样的。青、甘、宁、新4省的贡献率为50%，内蒙占25%，山、陕占15%，冀、鲁、豫则仅占10%。这既反映了各地畜产品在生产领域里的差异，也反映了彼此的畜牧产业，在市场化、外向化程度上的差异。
再比如，河北和山西2省在天津进出口总值当中的贡献率，比其他地区都高得多，是天津港无可争议的核心经济腹地。但是，就是在这样一个核心市场圈的内部，冀、晋二省之间，又存在很大的差异。
凡此均说明，近代华北与蒙古高原内部，由于其自然状况、历史积淀、产业模式、交通条件、市场环境、、社会结构等方面差异是客观存在的，结果造成了区域内都因所处地理区位的不同而出现的经济发展差异，即空间差异，也就决定了区域内部经济发展水平和市场化程度的差异，很难以偏概全。
区域内部经济发展的时间差异
在华北与蒙古高原近代经济的发展进程中，既有因地理区位的不同而产生的空间差异，也有因历史条件的不同而产生的时间差异，从而造就出该区域各具特色而又丰富多彩的经济地理画卷。以近代山东省的区域经济发展为例，就很能说明这种时间上的经济变化。一是山东沿海口岸港势地位的升降，二是山东区域经济重心的转移。
尽管在近代之前，山东半岛就有很多沿海港口的存在，如胶州塔埠头港、菜阳县的羊郡港和金家口港，但是，最早进入中国近代对外开放等系列的，还是年以后的烟台港。
年，根据中英《天津条约》规定，辟登州（实为烟台）为通商口岸，从而把对外贸易港口与山东腹地经济同日渐广阔的国内外市场对接起来，使山东大部、河南东部地区，开始进入发展外向型经济和现代工业的新时期。烟台港与其腹地的货物交流，是经由水路和陆路两个渠道来展开的。
水路交通方面，由于烟台不像天津、营口那样，有直接连接内陆的入海河流经过，所以，它所销往内地的货物，直接或间接地运往济南府、东昌府（治今聊城市）、充州府、曹州府（治今菏泽市）、东平州、大名府（治今河北大名县）。此外，还有小清河水路。
具体路线是将烟台的洋货先西运到羊角沟，在那里改装成小平船，然后再溯小清河上行里到索镇后，一部分货物改由陆运至周村，其余部分仍由水路运抵济南。担任烟台港货物水运任务的，开始为帆船，后来部分轮船也参与其间。由于当时水运成本要比陆运低得多，除贵重物品外，烟台港销往内地或者内地运往烟台的货物，主要借助于水运来完成。
陆路通道，主要是走烟潍大道。它从烟台沿海滨西行，经黄县（龙口）、莱州、潍县、青州、周村而达济南。年前后，平均每天在这条大路上运送货物的牲口有0匹，转运的商品达吨以上。烟台成为这一时期山东唯一的对外贸易口岸。但是，随着国内、外市场环境的变化，烟台的这一独尊地位，受到了山东沿海其他后开口岸特别是青岛的冲击。
年，青岛在德国的强占下，以自由港的形式对外开放：年，威海卫在英国的强租下开放，稍后，济南（年）、周村（年）、潍县（年）、龙口（年）、济宁（年）等地，又以自开商埠的形式，加入了对外贸易口岸的系列当中。
特别是年胶济铁路的通车，使港口条件和制度环境都比烟台要优越得多的青岛，迅速地扩展自己的经济腹地，烟台原有的腹地市场蛋糕被逐步地抢占和瓜分。最迟在进入民国以后，山东的第一大港埠和现代工商业经济中心，已经从烟台无可挽回地转移到了青岛。
在中国古代中央集权的政治经济体制之下，都城治所成为区域经济发展的中心。而元、明、清三代将北京作为了统一王朝的首都，也就把沟通南北的京杭大运河漕运通道及其沿线城镇，变成了资源和市场的集散带。自然，为首都漕运服务的山东西部运河沿线，也就成了经济相对繁荣的物流走廊，成为山东经济的重心所在。
济宁，张秋、聊城、临清、德州，都是明清时期山东乃至华北地区商贸繁盛的经济都会。然而，正当山东运河经济带蓬勃向前的时候，分属自然和人文的两大事件发生了。一是咸丰五年（年），善徙善决的黄河，突然改变了。自宋天圣五年（年）后一直行走的东南入海河道，在河南铜瓦厢北决，夺山东境内的古济水即大清河的河道，由东北方的渤海入海。
大量的黄河泥沙迅速地淤塞了屡浚屡堙的闸河一运河航道，沟通南北经济的漕运动脉被强行切断。而19世纪50年代，正值清王朝倾其国力与南方太平天国政权进行殊死搏斗，并且应付趁火打劫的英法侵略军的危急时刻，根本无暇顾及对运河河道的疏浚。再加上不在太平天国控制范围的海上轮船运输业正方兴未艾。
于是，清廷便借机将原由运河运输的漕粮，改用海轮北上，绕过山东半岛进入大沽口，再溯海河北上抵达通州。光绪三十年十二月（年1月），漕粮制度全部废止，大运河鲁西段便更没有再现昔日辉煌的可能了。
与此同时，山东半岛的烟台、青岛、威海卫、济南、周村、潍县、龙口先后成为连通国内外市场的近代通商口岸，同时，与海上轮船相衔接的胶济铁路也于年后投入运营，沿海和胶济铁路沿线T字形经济带，逐步成为山东近代工商业和对外贸易的龙头。民国时期，山东的经济重心已经东移。
如前所述，为适应中央集权政治统治的需要，华北很早就形成了以“都城一治所”为核心的古代城镇网络，政治治理成为城市最基本的社会功能。尽管它们有时也会扮演相关区域经济、文化中心的角色，但毕竟从属于政治功能之后。
进入近代以后，华北和蒙古高原出现了以“口岸一市镇”为核心，由22个口岸城市、众多交通和工矿城市等组成的新型城镇网络，发展现代工商业逐步成为这些城市的主要功能，为该地区外向型市场网络的形成，奠定了必要的网络节点。
受国内政治经济格局与技术水平的制约，信息传递方面，主要依靠古老落后的邮传系统，难以跟上瞬息万变的政治经济形势。口岸开放以后，蒸汽动力的远洋轮船日益成为华北和蒙古高原连接国内外市场的重要交通纽带：20世纪以后，现代铁路、公路又成为港口与腹地之间的便捷交通方式。
与此同时，传统的内河航运和车马陆运一直发挥着重要作用；再加上电信事业的普及，最终构筑起以轮船、火车，汽车，电报，电话等现代交通工具为主干，以天津、青岛等通商口岸为人流、物流、资金流、信息流枢纽的新型海陆交通体系，为区域市场整合奠定了必要的传输纽带和技术基础。
结语
在进出口贸易和现代工业的带动下，华北与蒙古高原农业生产发生了显著变化，收益较高的经济作物如棉花、麻类、花生、大豆、烤烟等，种植面积大为增加，市场化农业快速发展起来。牧业方面，无论是草原游牧业还是华北的家庭饲养业的市场化程度，都有了很大提高，成为该区域出口贸易的重要支柱。